Morgen-Transport

Die US-Unternehmerin Robin Chase hatte ihre Finger bei insgesamt vier Transport-Start-ups im Spiel, darunter beim Carsharing-Unternehmen Zipcar. Wir sprachen mit ihr in Alpbach..

Die US-Unternehmerin Robin Chase hatte ihre Finger bei insgesamt vier Transport-Start-ups im Spiel, darunter beim Carsharing-Unternehmen Zipcar. Wir sprachen mit ihr in Alpbach über ihr neues Buch und den Konflikt zwischen Arbeit und Sicherheit.

Forbes Austria: Ihr neues Buch trägt den Titel „Peers Inc“. Können Sie kurz erklären, was damit gemeint ist?

Robin Chase: Es geht dabei um ein neues Paradigma in Organisationen, das die Art, wie wir Unternehmen und sogar ganze Volkswirtschaften gestalten, verändert. Manche nennen dieses Paradigma „Platform Economy“, andere nennen es „Gig Economy“ oder „On-Demand Economy“. Den Titel „Peers Inc“ habe ich gewählt, weil diese neue Struktur zwei Aspekte aufweist: Erstens gibt es eine Kollaboration zwischen großen Organisationen und Unternehmen, die Plattformen bauen, Geld investieren und Experten beschäftigen. Sie geben die Macht aber an Individuen, also „Peers“, weiter, die sich dann wiederum um die Spezialisierung, Lokalisierung und so weiter kümmern – und dadurchneue Macht erhalten. Das große Unternehmen ist meist sehr schlank und effizient, alles ist außerhalb der Organisation. Diese Struktur findet sich immer häufiger, auch in Großkonzernen.

Was wären Beispiele für solche „Peers Incs“?

Viele der derzeit wirklich mächtigen Unternehmen sind Peers-Inc-Modelle. Apple beispielsweise, mit seiner Plattform iOS und den Apps als Peers. Oder auch Google, wo der gesamte Content von Peers produziert wird und das Unternehmen nur die Plattformen bereitstellt (etwa YouTube, Anm. d. Red.). Diese Unternehmen wachsen schneller, weil sie externe Kollaboratoren haben. Zudem führen sie deutlich mehr Transaktionen durch und gewinnen schnellere und bessere Erkenntnisse über den jeweiligen Markt.

Woran macht sich dieser Paradigmenwechsel bemerkbar?

Es ändert sich beispielsweise die Art, wie wir arbeiten, grundlegend. Alles wird outgesourct, die Menschen haben immer öfter nicht mehr nur einen, sondern mehrere Jobs. Wir müssen unsere Sicht auf soziale Sicherheit und Regeln am Arbeitsplatz überdenken, um dem zu begegnen. Diese Veränderung hat Vor- und Nachteile. Regierungen und ihre Bürger müssen sich klar werden, dass dieser Umbruch passiert – und Lösungen finden.

Was sollten Regierungen in dieser Hinsicht Ihrer Meinung nach tun?

Regierungen sollten sich öffnen und sich selbst als solche „Peers Incs“ sehen. Sie sollten die große Infrastruktur bereitstellen, organisieren und vereinfachen – und dann den Bürgern Gestaltungsmöglichkeit geben. Sie sollten also diese Art der Arbeit ermöglichen, anstatt Unternehmen wie Uber verhindern zu wollen. Die Menschen sollten die Möglichkeit haben, ihre Jobs selbstständig zu wählen, flexibel zu sein und etwa Mikrounternehmer werden zu können. Zugleich müssen aberStandards im Arbeitsrecht und das soziale Netz geschützt werden.

Uber wird aus verschiedenen Gründen teils heftig kritisiert, etwa, weil die Fahrer extrem abhängig von der Plattform sind und teils miserable Bedingungen vorfinden. Ist das nicht ein Problem dieser neuen Arbeitswelt?

Das ist richtig. Zu Beginn der Industrialisierung mussten Kinder siebenTage die Woche arbeiten, bis wir entschieden haben, dass das nicht in Ordnung ist. Ich glaube, es muss eine „Peers Bill of Rights“ geben, also Regeln, wie Menschen auf solchen Plattformenarbeiten müssen. Diese sollten sich an der Arbeit der Nobelpreisträgerin Elinor Ostrom orientieren. Sie hatNutzregeln für das in der Ökonomie weithin bekannte Allmendeproblem aufgestellt (also die Übernutzung von allgemein zugänglichen Flächen, etwa die Überfischung der Weltmeere; Anm. d. Red.). Die hier angesprochenen Plattformen sind Pools von Ressourcen, damit Leute ein Einkommen verdienen können. Doch die Menschen, die auf diesen Plattformen arbeiten, sollten die Möglichkeit haben, ihre Arbeitsbedingungen selbst auszugestalten. Uber kann also etwa sagen, dass ab morgen alle Fahrer mit einer Bewertung unter einer gewissen Schwelle nicht mehr fahren dürfen. Doch das sollte nicht möglich sein. Entweder kommt diese Stimme für die Peers von den Unternehmen selbst oder die jeweiligen Regierungen kümmern sich um dieses Problem.

Manche Experten kritisieren an Unternehmen wie Airbnb auch, dass sie die Konzentration von Einkommen fördern, weil Wohnungsbesitzer mehr verdienen und ärmere Menschen keinen leistbaren Wohnraum mehr vorfinden.

Es gibt ein Missverständnis bezüglich des Begriffs „Sharing Economy“. Denn Airbnb oder Zipcar, also Unternehmen, die das Teilen von physischen Assets unter Individuen ermöglichen, beschreiben nur einen winzigen Teil der Sharing Economy. Dazu zählen nämlich auch Organisationen wie die Freelance-Plattform Upwork, der Online-Design-Marktplatz 99designs oder auch LinkedIn und Facebook. Letztendlich umfasst der Begriff alles, was eine Kollaboration zwischen Groß und Klein ermöglicht. Airbnb ist für Personen mit Apartments, Upwork ist hingegen für Leute, die einen Teilzeitjob suchen. Es umfasst also mehr als die angeführten Beispiele. Bezüglich der Kritik, dass Airbnb Mietobjekte aus dem Markt nimmt, gibt es einige spannende Studien. Denn das Problem existiert zwar, aber nur in den drei umkämpftesten Märkten. Dabei handelt es sich um die Städte San Francisco, New York und Paris. Und in Paris ist das Mietrecht relativ mieterfreundlich. Beispielsweise kann man einen Mieter erst aus einer Wohnung werfen, wenn dieser ganze zwei Jahre lang keine Miete bezahlt hat – das trägt natürlich zu dem Problem bei, dass die Leute lieber über Airbnb vermieten. Man macht es sich zu leicht, wenn man behauptet, dass alle Airbnb-Objekte die Wohnungssituation verschärfen.

Die Tendenz zur selbstbestimmten Arbeit steht in krassem Kontrast zu den politischen Entwicklungen, wo immer öfter ein starker Anführer gewünscht wird.

Es wird heute oft die Kritik geäußert, dass Arbeiter schlecht behandelt werden und dass Unternehmen keine Steuern zahlen. Das ist aber keine neue Entwicklung. Walmart behandelt seine Arbeiter seit 30 Jahren schlecht – etwa mit Teilzeitverträgen bei Vollzeitarbeit. Im kapitalistischen System haben Unternehmen immer schon versucht, nicht alles zu bezahlen, was sie eigentlich bezahlen sollten. Das ist also kein neues Problem der Sharing Economy. Das politische Problem fußt auf der steigenden Einkommensungleichheit – und die passiert seit über 20 Jahren. Das ist also ein langfristiger Trend. Jetzt kommen wir aber in eine disruptive Phase, in der wir völlig neue Regeln definieren können, die die Einkommensungleichheit beenden könnten. Das müssen wir anpacken, weil gerade durch die stattfindenden Umbrüche viele Menschen das Gefühl bekommen, dass sie außen vor gelassen werden und an der Wirtschaft immer weniger teilnehmen können.

Welche Vorzeigebeispiele sehen Sie, wo Regierungen richtig auf diese Entwicklungen reagieren?

Grundsätzlich sind die Regierungen weltweit damit beschäftigt, neuen Modellen Regeln aufzuerlegen, um sie in das alte System zu pressen. Viel eher sollte aber ein Umdenken stattfinden, das die Vorteile dieser neuen Unternehmen nutzt und kanalisiert. Ein Vorzeigebeispiel für eine modern denkende Regierung ist mit Sicherheit die der südkoreanischen Hauptstadt Seoul, die die „Stadt des Teilens“ werden will. Sie haben die eigenen Gesetze und Regeln so verändert, dass Bürger ihr Apartment vermieten können, zudem gibt es Sektionen in Büchereien, wo Bücher geteilt werden. Es wurde auch eine Initiative ins Leben gerufen, um gebrauchtes Kinderspielzeug weiterzugeben, und auch Fahrgemeinschaften und Carsharing-Angebote wurden massiv ausgebaut. Seoul hat also seine Regeln so angepasst, dass diese Tätigkeiten legal gemacht und gefördert werden. Ich habe kürzlich auch mit dem neuseeländischen Verkehrsminister gesprochen. Auch dort gibt es ähnliche Entwicklungen. Dort hat die Regierung die Gesetze für Taxiunternehmen überprüft und gemerkt, dass sie den Status quo bewahren, statt neue Unternehmen zu fördern, die einfachen und sicheren Transport in Städten anbieten. Dort wurden die Regeln ebenfalls angepasst, und der Konflikt zwischen etablierten Taxiunternehmen und neuen Organisationen wurde so gelöst.

Das Thema individueller Transport ist generell ein großes. Wie sehen Sie dieses Thema in fünf, zehn oder 15 Jahren?

Ich würde von fünf Jahren sprechen, und meine Expertise bezieht sich auf Großstädte. Wie der Transport in Dörfern, wie hier in Alpbach, in der Zukunft aussieht, kann ich wirklich nicht beurteilen. In Städten sehen wir, dass die Nutzung privater Pkws teuer und nervig ist und daher stetig fällt. Dennoch gibt es ein Bedürfnis, von Tür zu Tür zu gelangen – hier entwickeln sich neue Möglichkeiten. Carsharing ist ein Beispiel und bessere Technologie vereinfacht die Transaktionen. Zudem ermöglichen Uber und sein Konkurrent Lyft Fahrgemeinschaften, sogenanntes Ridesharing. In San Francisco sind etwa bereits die Hälfte aller Transaktionen geteilte Fahrten zwischen Fremden. Das reduziert die Anzahl der Fahrten und Fahrzeuge signifikant. In China hat allein Uber 20 Millionen geteilte Fahrten pro Monat.

Welche Rolle spielt das Fahrrad oder das Zufußgehen dann noch?

Grundsätzlich werden die Menschenflexibler. Sie sehen sich eine Route an und entscheiden, was die beste, praktikabelste Lösung für sie ist: zu Fuß gehen, Rad fahren, mit dem Auto fahren – wobei die Autos zumeist nicht mehr im Besitz der Fahrer sind. Eine weitere Option werden sehr bald auch selbstfahrende Autos sein. Bald werden wir nur noch zehn Prozent der Pkws in Städten benötigen. Parkprobleme werden verschwinden, Straßen können neu gestaltet werden. Und so werden die Kosten, um von Punkt A nach Punkt B zu gelangen, stark gesenkt, vermutlich auf rund ein Viertel des heutigen Aufwands.

All das dreht sich um individuellen Transport. Wie wird sich der Massen transport, sprich U-Bahnen, Busse und dergleichen, entwickeln?

Die Disruption wird auch diese Bereiche betreffen. Öffentlicher Verkehr, der auf Schienen stattfindet oder zumindest eine ihm zugesprochene Route hat – das betrifft auch mancheBuslinien –, wird überleben. Aber reguläre Busse im Straßenverkehr, Shuttlebusse, Taxis und dergleichen werden völlig verschwinden.

In welchem Zeithorizont?

Die ersten selbstfahrenden Autos werden in fünf Jahren auf den Markt kommen. Und in fünf bis zehn Jahren werden selbstfahrende Autos rund 80 Prozent aller Pkws ausmachen. Das ist schnell, weil die Wirtschaftlichkeit so überzeugend ist, denn wenn die Kosten von menschlicher Arbeit erst einmal wegfallen, wird Transport enorm günstig.

Es gibt UBahnSysteme – etwa jene Londons oder New Yorks –, die eigentlich generalüberholt werden müssten, aber es fehlt schlicht das Geld. Sehen Sie eine Zukunft für solche UBahnen und für UBahnen generell?

In dicht besiedelten Stadtgebieten gibt es keine schnellere und effizientere Möglichkeit, Leute zu transportieren. Solche Transportsysteme werden also immer eine Rolle spielen. Aber für kürzere Trips – und da vor allem für solche, die nicht von Station zu Station führen – ist das Auto in Zukunft vermutlich die bessere Wahl. Wir werden U-Bahnen niemals ersetzen. Und die Finanzierung sollte definitiv anders funktionieren, nämlich besser. In New York City besitzen 60 Prozent der Haushalte kein Auto. Und wenn nun auch die restlichen 40 Prozent langsam, aber sicher ihr Auto aufgeben, weil es sich wirtschaftlich nicht mehr rechnet, wird auch der politische Wille größer, Investitionen in das U-Bahn-Netz zu tätigen. Denn wenn der Zustand erreicht ist, dass 100 Prozent der Bevölkerung die U-Bahn nutzen, müssen Regierungen etwas tun.

Könnte einer der heute großen Autohersteller, etwa VW oder Toyota, in fünf Jahren völlig verschwunden sein?

In fünf Jahren nein – in zehn Jahren ja. Die Hersteller verdienen mit Alltagsautos sowieso kaum Geld. Mit Luxusautos lässt sich zwar Geld verdienen, doch diese Luxushersteller behaupten, dass sie sich auf Dienstleistungen spezialisieren, statt nur Produkte zu verkaufen. Doch sie verkaufen weiterhin Produkte und kümmern sich nicht um Mobilität. Bei selbstfahrenden Autos werden Fahrzeuge zu Dienstleistungen, inklusive Technologie, Software et cetera. Die Hersteller werden also Autos gegen eine Gebühr zur Verfügung stellen, die von ihnen gewartet werden. Sie werden also von Herstellern zu Serviceanbietern.

VW hat über 600.000 Mitarbeiter. Was passiert dann mit denen?

Die Transformation durch selbstfahrende Autos unterscheidet sich von anderen Automatisierungsvorgängen, denn sie wird jährlich weltweit rund 1,2 Millionen Leben retten und 20 Millionen Unfälle vermeiden. Wir tauschen also Arbeiter und Arbeit gegen Menschenleben. Das wird also ein heftiger Kampf, denn die Zahlen sind nicht insignifikant. Es wird viel Widerstand von klassischen Herstellern und ihren Mitarbeitern geben, denn es geht um deren finanzielle Existenz. Doch die Zahlen an verhinderten Unfällen und die Ersparnisse sind einfach zu überzeugend. Es macht ja auch keinen Sinn, zu sagen, dass wir alle weiterrauchen müssen, damit Tabakfarmer ihren Job behalten. Die Logik geht nicht auf.

Mazdas CEO Masamichi Kogai vertritt die Idee, dass die Menschen das Gefühl, ein Auto zu fahren, immer haben wollen werden. Das würde dann verloren gehen.

Es wird nicht illegal sein, Auto zu fahren, aber 90 Prozent der Leute werden sagen: In einer Stadt macht daskeinen Spaß, man ist langsam, steht oft im Stau. Wenn man Menschen unter 40 fragt, ob sie lieber Auto fahren oder sich mit ihrem Smartphone beschäftigen, wird die Antwort auch klar ausfallen. Die Menschen, die wirklich Auto fahren wollen, können sich ja weiterhin für zwei Stunden einen BMW ausleihen und eine Spritztour machen – vergleichbar mit einem Kinobesuch heutzutage. Die Frage, wie die Menschen ihre Zeit verbringen wollen, wird entscheidend sein. Und da werden sich die wenigsten dafür entscheiden, Parkplätze zu suchen oder im Stau zu stehen. Für alltägliche, routinemäßige Wege wird niemand mehr ein Auto fahren wollen. Die große Mehrheit der Bevölkerung wird Bequemlichkeit und Komfort wählen.

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Chief Editorial Team

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