Alle gegen UBER – Die finanzstarken und kampferprobten Rivalen

Der Fahrdienstvermittler Uber hat Amerika auf der Überholspur erobert, aber die Zeiten schneller Gewinne sind vorüber.

Auf seinem weltweiten Eroberungszug muss sich das Unternehmen nun finanzstarken und kampferprobten Rivalen stellen, die wissen, wie man den Konkurrenten schlagen kann.


Bei Uber ist man es gewohnt, zu bekommen, was man will und wo man es will. In 60 Ländern hat der Fahrdienstvermittler stets dieselbe Kampfstrategie gefahren: handstreichartig in einen Markt einsteigen, jegliche Konkurrenz prompt ersticken und – falls Taxi-Lobbys und störrische Behörden darob erzürnt sind – keineswegs den Rückwärtsgang einlegen. Auf diese Weise hat Uber rabiate Taxifahrer-Proteste überstanden, und etliche Länder, in denen die Taxi-App als illegal verschrien war, haben inzwischen Gesetze erlassen, mit denen das Geschäftsmodell reguliert wurde.

Nunmehr allerdings sieht sich Uber mit Gegenspielern konfrontiert, über die es wohl nicht so einfach drüberfahren kann. In jenen Teilen der Welt und insbesondere Asien, in denen Uber gerade erst in die Gänge kommt, sehen sich das Unternehmen und sein kämpferischer CEO Travis Kalanick einer Reihe etablierter privater Mitbewerber in bisher ungekanntem Ausmaß gegenüber.
In Indien quittierten die Platzhirsche Ola Cabs und TaxiForSure Ubers Markteintritt damit, dass sie im März fusionierten und ihren Marktanteil dadurch auf 80 Prozent schraubten. Zudem holten sie sich 400 Millionen US-$ frisches Kapital von Unterstützern wie SoftBank und Tiger Global. In Südostasien wird Uber mit dem vor drei Jahren in Malaysia gegründeten Grab-Taxi im Wettbewerb stehen, das zwei der Ola-Investoren hinter sich weiß und auch in fünf Nachbarländern tätig ist – in Singapur, Thailand, Vietnam, auf den Philippinen und in Indonesien. In Lateinamerika gibt Easy Taxi an, größer als Uber zu sein.

In China, bereits jetzt der weltweit größte Markt für Taxi-Apps, haben die beiden führenden lokalen Anbieter im Februar ebenfalls fusioniert: aus Didi Dache und Kuaidi Dache wurde Didi Kuaidi. Das Unternehmen, das einen Vorsprung von zwei Jahren auf Uber hat und sich gerade zwei Milliarden US-$ besorgte – im Vergleich dazu hat Uber für China eine Milliarde US-$ vorgesehen –, verzeichnet mit täglich sechs Millionen Fahrten sechsmal mehr als das von Uber gemeldete Volumen. Laut einem Bericht von Analysis International kontrolliert Didi nach Fahrten 99 Prozent des Taxivermittlungsmarktes und 78 Prozent des Marktes für die Vermittlung von Fahrern mit Privatfahrzeugen. Sollte der Kapitalbedarf steigen, kann das Unternehmen seine Investoren Alibaba und Tencent, die größten Internetunternehmen Chinas, sowie SoftBank anzapfen. „Die Konkurrenz durch Uber kann uns auf unserem Erfolgskurs nicht nachhaltig aufhalten“, so Didi-CEO Cheng Wei.

HARTER ASIATISCHER MITBEWERB

Nachdem sie Ubers Bewertung auf erstaunliche 50 Milliarden US-$ getrieben haben, setzen Investoren nun hohe Erwartungen in das Wachstum in Fernost, damit sich die hohe Bewertung auch in konkreten Erträgen niederschlägt. Geschätzt wird zudem Ubers technologischer Vorsprung: „Solche Systeme basieren auf Algorithmen – für die Routenplanung, die Verfügbarkeit oder das Zusammenbringen von Fahrer und Fahrgast, aber auch für die Betrugsbekämpfung. Wir beschäftigen uns mit diesen Dingen schon viel länger als unsere jeweiligen Mitbewerber in China und Indien. Damit verfügen wir über Vorteile, die sie nicht haben“, so Bill Gurley von Benchmark, einem der frühen Uber-Investoren.

Aber die Konkurrenz ist in Wirklichkeit schon lange im Geschäft und bündelt ihre Kräfte. Vergangenen Monat ist Didi mit seinen Geldgebern von Tiger Global und SoftBank mit 350 Millionen US-$ bei GrabTaxi eingestiegen. Bald werden Chinesen, die nach Vietnam oder Malaysia reisen, einfach über ihre Didi-App ein GrabTaxi ordern, und umgekehrt werden Kunden von GrabTaxi in China die Dienste des Partners nutzen können, ähnlich einem Roaming-Abkommen zwischen Mobil- netzbetreibern. „Unsere Kunden lesen Chinesisch, nicht Englisch oder Spanisch, und wollen für den Zugang zu anderen Reisemärkten eine chinesische App nutzen“, erklärt Didi-Chefin Jean Liu, ehemals Bankerin bei Goldman Sachs und Tochter des Lenovo-CEOs. „Alle arbeiten an der Lösung desselben Problems“, sagt dazu Dennis Wang, CEO von Easy Taxi, das in Teilen Lateinamerikas, Afrikas und Asiens tätig ist. „Dass wir das auf lokaler Ebene und schneller schaffen, gleicht für uns die Tatsache aus, dass Uber über größere finanzielle Ressourcen verfügt.“

UBER-DURCHMARSCH UNGEWISS

Ubers Abenteuer in China sind ein Vorgeschmack darauf, wie die weltweite Expansion des Unternehmens laufen könnte. Analog zum Wirtschaftswachstum in China verzeichnete der Fahrdienstanbieter auch dort kometenhafte Zuwächse. Nach nur 18 Monaten im Land zählt Uber bei der weltweiten Anzahl der Fahrten bereits fünf chinesische Städte zu seinen Top Ten und erwartet, dass China die USA bis Jahresende punkto Fahrten überholt. Der rechtliche Status bleibt dabei in den meisten Großstadtgebieten weiterhin unsicher. Erst im April und Mai führten die Behörden Razzien in Ubers Geschäftsräumen in Guangzhou und Chengdu durch. Selbst eine Geldspritze von mindestens 200 Millionen US-$ vonseiten der politisch gut vernetzten Suchmaschine Baidu und die Entscheidung Ubers, in China mit einem eigenständigen Unternehmen namens Uber China und chinesischem Management zu operieren, konnten vor derartigen Unbilden keinen Schutz bieten.

Allerhöchste Priorität hat für Uber in China wie in anderen Ländern auch die Anwerbung von Fahrern. So überbieten sich Uber und Didi inzwischen gegenseitig bei der Zahlung von Boni an die Fahrer, welche den Fahrpreis ums Zwei- oder Dreifache übersteigen. Die Fahrer haben mittlerweile ihrerseits herausgefunden, wie sie das System für ihre Zwecke missbrauchen können. Sie besorgen sich Handys, die so manipuliert werden, dass sie über eine Vielzahl von Telefonnummern verfügen, über die die Fahrer sich über ein Kundenkonto quasi selbst für eine Fahrt buchen und so den Bonus einstreichen können.

Uber selbst gibt die Anzahl fingierter Fahrten mit etwa drei Prozent an, lokale Medien schätzen den Betrugsanteil jedoch auf 30 bis 40 Prozent. Didi gibt an, „nahezu keine“ fingierten Bestellungen zu haben. Dort konzentriert man sich derzeit ganz darauf, Ubers Strategie zu kopieren. Hatte man mit Taxis begonnen, wird mittlerweile fast die Hälfte der Fahrten mit privaten Fahrzeugen durchgeführt, nachdem dieser neue Dienst vor einem knappen Jahr eingeführt wurde. Ein Fahrgemeinschaftsdienst namens Hitch befindet sich in der Testphase, genauso wie eine Buslinie und ein On-Demand-Chauffeurdienst, bei dem der Fahrer ohne Wagen vermittelt wird. CEO Cheng ist zuversichtlich, dass es damit gelingen wird, Uber in Schach zu halten. „China hat den schärfsten Internet-Wettbewerb“, so Cheng, „und Didi Kuaidi ist daraus als Sieger hervorgegangen.“

SÜDOSTASIEN IST BESTENS GERÜSTET

Nach China und den USA sind Ubers Begehrlichkeiten vor allem auf dem indischen Markt groß. Der Kampf um die Vorherrschaft auf dem Taxi- markt steht dort erst am Anfang – etwa 97 Prozent der indischen Bevölkerung besitzen gar kein eigenes Auto. Will man wissen, gegen welche Art von Konkurrenz Uber dort antritt, reicht es, sich an eine verkehrsreiche Straßenkreuzung zu stellen und die vorbeifahrenden OlaCabs zu zählen. Laut eigenen Angaben hält man 80 Prozent des Marktes und vermittelt täglich 750.000 Fahrten mit 250.000 Fahrzeugen, darunter private Limousinen ebenso wie Kleinwagen oder dreirädrige Tuk-Tuks. Uber behauptet, auf 200.000 Fahrten pro Tag zu kommen, und über ein Wachstum von 40 Prozent und einen Marktanteil von 35 Prozent zu verfügen. Ola machte im März einen Wachstumssprung, als es sich um 200 Millionen US-$ den Rivalen TaxiForSure einverleibte. Bei einer Finanzierungsrunde im April sammelte das Unternehmen 400 Millionen US-$ bei einer angeblichen Bewertung von 2,5 Milliarden US-$ ein.

Ola verfügt zudem über einen loyalen Fahrerstock. Als Uber-Chef Kalanick noch über erste Gehversuche in Indien nachdachte, hatte Ola bereits Vereinbarungen mit Autoherstellern und der größten indischen Bank geschlossen, wodurch Fahrer über Darlehensprogramme Autos kaufen und die Raten durch Fahrten für Ola abzahlen konnten. „Wir haben das erste Kreditrückzahlungssystem für Fahrer entwickelt“, so Olas Marketingchef Anand Subramanian. Im November 2014 begann Ola, Motorrikscha-Fahrten zu verkaufen. Uber folgte. Im September 2014 führte Ola eine digitale Geldbörse ein. Uber folgte wieder und versucht zudem, Olas Preise zu unterbieten, indem es wie in China den Fahrern Boni auszahlte.

Auf weiteren Hoffnungsmärkten machte sich frühzeitig der brasilianische Anbieter Easy Taxi breit. Das Unternehmen wurde im Juni 2011, Monate vor Ubers Expansion, gegründet. Easy Taxi vermittelt an die sechs Millionen Fahrten pro Monat und ist mit 400.000 Fahrern in 30 Ländern vertreten. In Südostasien, wo das Feilschen Tradition hat, führte Easy Taxi die Möglichkeit für Kunden ein, über die App ihre Gebote zu erhöhen, um sich zu Stoßzeiten ein Fahrzeug zu sichern – eine Kopie des Surge-Pricing-Systems von Uber.
Der 32-jährige Co-CEO von Easy Taxi, Wang, wünscht Uber viel Glück in Südamerika. „Taxis kriegt man hier zu Schleuderpreisen, und es gibt unzählige davon, weshalb man auch jederzeit schnell eines bekommt“, so Wang. Er investiert in Länder wie Saudi-Arabien, Kenia und Nigeria, wo Uber zwar angeklopft hat, der Markt aber noch nicht aufgeteilt ist. „Wir wissen, wie Uber operiert und wie wir unsere Marke im Konkurrenzkampf positionieren müssen“, so Wang. In den USA hat Uber einen Start-Ziel-Sieg eingefahren, aber weltweit gibt es weit mehr Schlaglöcher.

TEXT: Ellen Huet und Liyan Chen

FORBES USA 
ÜBERSETZUNG: Denise Tschager


ILLUSTRATION: Valentin Berger

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