Im Jahr 1270 wurde in das Flüsschen Rotte ein Damm gesetzt. Das Land dahinter lag unter dem Meeresspiegel und das Wasser musste aus der Stadt gepumpt werden. Wer Waren ins Binnenland transportierte, musste sie am Damm auf ein Seeschiff heben. Aus dem Heben und dem Handel wurde ein gutes Geschäft, und wo es gute Geschäfte gibt, entstehen Städte – in diesem Fall die Stadt Rotterdam. Der Hafen, mit seinen künstlichen Inseln, Docks und den Schiffen, die dort anlegen, prägt das Stadtbild heute wie damals; schließlich ist er der größte Europas.

428,4 Millionen Tonnen wurden 2025 im Hafen Rotterdam laut Jahresbericht des Hafenbetriebs be- und entladen. Alles von Konsumgütern, wie Sneakern und Elektrogeräten, über Rohstoffe bis hin zu Lebens­mitteln (und auch illegale Waren wie Kokain) kommt über ­Rotterdam nach Europa. Der Hafen- und Industriekomplex trug 2024 laut der Studie „Havenmonitor 2025“ von Erasmus UPT und Berenschot 15,8 Mrd. € zur niederländischen Wirtschaftsleistung bei. Rechnet man indirekte Wertschöpfung dazu, wächst die Zahl demnach auf 23 Mrd. €, was rund 2 % des niederländischen BIP entspricht. Das „Tor nach Europa“ sichert direkt und indirekt 182.000 Arbeitsplätze (laut Jahresbericht 2025); 940,4 Mio. € nahm es damit 2025 ein, 6,6 % mehr als im Jahr davor, bei einem Nettoergebnis von 266,0 Mio. €.

Boudewijn Siemons ist seit Februar 2024 CEO der Port of Rotterdam Authority, die den Hafen betreibt. Diese gehört zu rund 70 % der Stadt Rotterdam und zu 30 % dem niederländischen Staat und macht im Kern zwei Dinge: Land an private Unternehmen verpachten und die Infrastruktur bauen, auf der diese Unter­nehmen arbeiten – Kaimauern, Straßen, Schienen, Leitungen. „Mit einem Bein stehe ich im öffentlichen Leben, mit dem anderen im privaten“, sagt Siemons.

Als er den Job antrat, kündigte er an: Der Hafen ­Rotterdam ist groß genug und muss nicht weiter ­wachsen. Das heißt aber nicht, dass im Hafen nichts mehr gebaut wird – denn die letzten Jahre haben ­gezeigt, wie fragil See- und Flusshandelswege sein ­können. Und als CEO des größten Wareneintrittspunkts nach Europa muss sich Siemons auch Gedanken über politische Themen wie die Souveränität Europas machen.

Siemons fühlte sich auf dem Wasser schon immer zu Hause. Er begann seine Karriere in der nieder­ländischen Marine, wo er elf Jahre lang auf Kriegs­schiffen um die Welt fuhr. 1998 fing er an, für verschiedene Unternehmen zu arbeiten, die sich mit dem Transport und der Lagerung von Öl, Gas und Chemikalien beschäftigten. Zum ersten Mal geschäftlichen Kontakt mit dem Hafen Rotterdam hatte er 2009, als er für Vopak, den weltweit größten unabhängigen Tank­lagerbetreiber, das Öllager in Rotterdam leitete. Sein aktuelles Amt wird Siemons voraussichtlich bis Anfang 2028 innehaben. Was er darin tut, ist zu einem großen Teil reden: Stadtrat, Bürgermeister und Ministerien auf der einen Seite, die Zentralen von Reedereien sowie Öl- und Gaskonzernen auf der anderen. Dazu kommen Stimmen auf EU-Ebene und die Hafen­betreiber der anderen großen europäischen Häfen in Antwerpen, Hamburg und, im Landesinneren, Duisburg.

Der zweite Teil des Jobs sei der schwierigere, sagt Siemons: sich Zeit nehmen, um über das große Ganze nachzudenken. Mit einem Warenumschlag, der Eurostat-Schätzungen zufolge mehr als 10 % des gesamten Umschlags in EU-Häfen ausmacht, und einem für Europa bedeutenden Energie- und Petrochemie-­Cluster muss er sich auch Gedanken über makro­ökonomische Entwicklungen machen. „Wenn man sich nicht ganz ­bewusst Zeit nimmt für makroökonomische Ver­änderungen, für Geopolitik – dann wird man vom ­kurz­fristigen Tagesgeschäft aufgesogen“, sagt Siemons.

Sämtliches Land im Hafen gehört dem Hafenbetrieb, es wird befristet verpachtet und jährlich indexiert. Bei freier Fläche kann Siemons entscheiden, wie das Land genutzt werden soll: Terminal oder Industrie, Energie oder Chemie. Investitionen über 10 Mio. € und Flächenvergaben über 25 Hektar muss der Aufsichtsrat genehmigen.

Siemons erklärt anhand eines Beispiels, wie kompliziert diese Frage werden kann: Aktuell wird darüber nachgedacht, ob im Hafen eine KI-Gigafactory entstehen soll. Der Hafen sei längst nicht mehr nur ein Ort, an dem Schiffe ein- und ausfahren, sagt Siemons, sondern auch ein Energieknotenpunkt – in Rotterdam wird Energie erzeugt, verbraucht und ins Landesinnere geschickt. Zu klären sind Fragen wie: Was stellt eine konstante Last von rund 500 Megawatt (das entspräche der Leistung eines großen konventionellen Kraftwerks) mit dem Energiesystem an? Wie muss das Energienetz angepasst werden? Stünde das Rechenzentrum dem Ziel im Weg, Strom nachhaltiger zu produzieren?

„Niemand kann die Zukunft vorhersagen“, sagt ­Siemons, „also muss man Szenarien bauen und prüfen, wie robust die eigenen Lösungen darin sind. Ich hoffe, dass ich Ja sagen kann.“ Er betont allerdings, dass er sich einen Betrieb mit grünem Strom wünscht, und dass das Rechenzentrum die restlichen Industrie­unternehmen im Hafen nicht beeinträchtigen soll. „Man sollte nicht nur auf die Gigafactory schauen, ­sondern auf das Gesamtsystem“, so der CEO.

Dass Wachstum kein Ziel mehr ist, begründet Siemons damit, dass der Hafen groß genug sei. Eine gewisse Größe brauche man für die Skaleneffekte, und dieser Punkt sei erreicht. Wie viel Fracht durch die Häfen Nordwesteuropas läuft, entscheiden Europas Konsumenten und Produzenten, sagt ­Siemons. „Häfen sollen die Wirtschaft stützen und nicht miteinander konkurrieren“, so der CEO. „Die Vorder- und die Hintertür der nordwesteuropäischen Wirtschaft – das sind wir. Und diese Türen sollten so weit offen stehen wie möglich.“

Statt weiter zu wachsen, möchte er den Hafen effizienter machen. Die Port of Rotterdam Authority ist bemüht darum, den CO2-Fußabdruck des Hafens zu senken – aktuell ist dieser mit 21,2 Megatonnen an CO2-Äquivalenten beachtlich, aber um rund ein Drittel kleiner als vor zehn Jahren. Bis 2030 soll die Zahl auf 9,6 Megatonnen sinken, doch Siemons sagt selbst, dass das zunehmend unwahrscheinlich ist. Über Porthos, ein Carbon-Storage-and-Capture-Projekt, dessen In­betriebnahme sich verzögert, sagt er: „Ich bin enttäuscht, dass es nicht Ende dieses Jahres (wie ursprünglich angekündigt; Anm.) startet. Aber andererseits ist das nun mal das, was mit diesen neuen Technologien passiert.“ Das Projekt soll in der zweiten Jahreshälfte 2027 launchen. Über einen besseren Datenaustausch mit anderen ­Häfen sieht Siemons außerdem Potenzial, die Warte­zeiten für Schiffe zu senken.

Gleichzeitig weiß er, dass solche Just-in-Time-­Systeme beide Seiten abhängiger voneinander machen – und das ist in Zeiten, in denen vermehrt über Europas Souveränität diskutiert wird, ein heikles Thema. Rund zwei Drittel der Tiefsee-Containerkapazität (die überwiegend von Schiffen in Anspruch genommen wird, die interkontinentale Handelswege zurücklegen) in Rotterdam gehen auf chinesische Unternehmen zurück; 25 % der ankommenden Container kommen laut Siemons direkt aus diesem Land. Beunruhigt sei er deswegen nicht – „aber naiv sollten wir nicht sein“. Das Problem sieht er jedoch nicht im Besitz der Terminals: „Die wirtschaftliche Abhängigkeit Europas wird nicht durch die Eigentümer der Containerterminals bestimmt, sondern durch das, was in den Containern ist.“ In der Regel fahren Reedereien aber bevorzugt ihre eigenen Terminals an.

Eine weitere Herausforderung ist der Klima­wandel. Steigende Meeresspiegel machen für den Hafen kei­nen großen Unterschied, sagt Siemons (auch wenn sie für die Stadt Rotterdam Probleme bereiten); doch dieser Sommer habe klargemacht, wie wichtig Europas Flüsse für den Warentransport sind. Der Rhein, der wichtigste Fluss für den Hafen Rotterdam, war tagelang zweigeteilt – an der flachsten Stelle kam kein Schiff durch, flussabwärts davon fuhren Binnenschiffe nur noch rund ein Viertel ihrer üblichen Ladung. Logistikunternehmen mussten auf Schienen und Straßen ausweichen, über die der Transport teurer ist. „Rotterdam ist Rotterdam wegen der Stärke seiner Hinterlandverbindungen“, sagt Siemons – die Flüsse seien immer das wichtigste Transportmittel der europäischen Logistik gewesen. Der Umschlag des Hafens sei in diesen Monaten gedrückt worden, sagt Siemons: „Wir managen diese Krise. Ich würde nicht sagen gut, aber wir managen sie.“

Als Ausnahmezustand will er das ausdrücklich nicht verstanden wissen. Siemons unterscheidet zwischen zwei Antworten auf den Klimawandel – Energiewende und Klimaanpassung –, und der Rhein gehöre in die zweite. Der Pegel des Flusses hing bis vor Kurzem vor allem von Schmelzwasser ab, doch die Rolle von Regenfällen wird immer größer. „Wir müssen uns kluge Wege überlegen, um diesen Fluss für die Logistik befahrbar zu halten“, so Siemons. Dass er durch fünf Staaten fließt, erschwert das, weil diese in ihrer Antwort auf das Problem zusammenarbeiten müssen. Siemons sagt über seinen eigenen Handlungsspielraum: „Wir liegen am Ende des Flusses. Wir können bei diesem Thema nicht viel machen.“

Es gehört zum Job des Hafen-CEOs, Dinge zu ver­walten, über die er gar nicht oder nur teilweise entscheidet. Elf Jahre lang war Siemons auf See, heute besteht sein Beruf zu weiten Teilen aus Abwägen und Gesprächen. Er nennt seinen Job – mehrmals in unserem Gespräch und nicht ohne Stolz – „den spannendsten in den Niederlanden“. Er sei ein neugieriger Mensch, sagt er, und in kaum einem anderen Unter­nehmen liefen so viele Teile der Wirtschaft zusammen. „Ich darf über all diese Themen mitdenken“, so der ­Niederländer, „und wir bekommen als Hafen die ­Gelegenheit, das Richtige für die Gesellschaft zu tun und sie für die nächsten Jahrzehnte mitzugestalten.“

Fotos: Chris Becher