Rund 30 Kilometer liegt Wustermark vom Berliner Hauptbahnhof entfernt. Wer in den Bahnhof einfährt, wähnt sich aber deutlich weiter weg – Pferde grasen in der Abendsonne, daneben parken Züge verschiedener Farben und Größen auf den Schienen des Rangier- und Güterbahnhofs. Einer von ihnen, blau und mit Logo-Aufklebern versehen, ist der „European Sleeper“. Im Jahr 2021 gründeten die Niederländer Chris Engelmann und Elmer van Buuren das Start-up mithilfe Hunderter Kleininvestoren, um Nachtzüge wieder zu einer Alternative im europäischen Reiseverkehr zu machen. Während Engelmann in seinem Rucksack nach den Sicherheitswesten für das Forbes-Team kramt, beginnt er, die Geschichte von European Sleeper zu erzählen.

Engelmann und sein Mitgründer van Buuren riefen das Projekt aus einer Frustration heraus ins Leben: Nachtzugverbindungen wurden reihenweise gestrichen, und die großen Bahngesellschaften zeigten kein Interesse an einer Wiederbelebung. Bereits 2016 hatte Engelmann als Hobby-Projekt die Website „noordwestexpress.nl“ ins Leben gerufen – einen Blog über Nachtzugreisen –, um die Idee am Leben zu halten
und eigenes Wissen aufzubauen. Hauptberuflich verantwortete er das Projektmanagement von Infrastrukturprojekten. Öffentliche Aufmerksamkeit erhielt Engelmann, als er 2019 einen Sonderzug für ein Jazzfestival organisierte. Das weckte auch van Buurens Interesse, der selbst die Initiative „Train2EU“ leitete. Die beiden ergänzen einander: Während Engelmann das Kommerzielle im Blick hat, bringt sein Mitgründer jahrzehntelange Eisenbahn-Expertise mit und kann mit Bahnbetreibern über Fahrplantrassen, technische Details und Regulatorik verhandeln.

Auf dem Papier ist die Mission unkompliziert: Züge mieten und die Freigabe für die Trassennutzung erhalten. Wo die Grenzen im Praktischen liegen, zeigt sich bei einem Rundgang durch das Wageninnere: Die Garnitur ist Jahrzehnte alt, die European-Sleeper-Poster, die für das Branding angebracht worden sind, lösen sich an manchen Stellen von den Wänden. „Wir hätten auch gerne neue Garnituren“, sagt Engelmann. Aber diese sind gleichermaßen teuer wie schwer zu bekommen. „Bis dahin ist es eben ein Vintage Train.“

Da große Investoren kein Interesse an dem Projekt äußerten, entschieden sich die Gründer für einen eher untypischen Weg: Sie setzten European Sleeper als Genossenschaft auf, unterstützt von dem großen öffentlichen Interesse. Innerhalb der ersten 15 Minuten Crowdfunding sammelten sie 500.000 € von über 350 Investoren ein. „Es melden sich regelmäßig Initiativen bei uns, die wissen wollen, wie das gelingen kann“, sagt Engelmann. Wie erklärt er es sich? „Das Thema Nachtzug begeistert einfach“, so der Gründer.

Heute hat die Genossenschaft über 6.000 Investoren, von denen rund 90 stimmberechtigte Mitglieder sind (ab einer Beteiligungsschwelle, die aktuell bei 45.760 € liegt). Aktuell läuft eine weitere Finanzierungs­runde. Zweimal jährlich findet eine Mitglieder­versammlung statt; ein Mitglied war es auch, das den Hinweis gab, die Route Paris–Berlin über Brüssel zu fahren. Die Haupteinnahmen stammen aus Ticket­verkäufen; Catering ist ein Nebenprodukt. Fahrgäste zahlen für ein Ticket im Liegewagen je nach Saison durchschnittlich 100 €, Ticketpreise für Sitzplätze starten bei 19,99 €.

Während Engelmann an Bord des Zugs Einblicke in das Geschäftsmodell gibt, bereiten Mitarbeiter die Waggons für die anstehende Fahrt vor. Der Zug ist ausgebucht, rund 500 Fahrgäste werden am Berliner Hauptbahnhof zusteigen, um etwa 15 Stunden später in Paris aufzuwachen. Im Mai 2023 startete European Sleeper die erste Route, Brüssel–Berlin. Seit März 2024 fährt der Zug bis Prag. Dass nun die Strecke Paris–Berlin folgt, haben indirekt die ÖBB angestoßen, die sich im September 2025 aus der Verbindung zurückzogen. Statt wie üblich in einem Jahr baute das European-Sleeper-Team die Route in knapp sechs Monaten auf. „Viele dachten, das wird niemals funktionieren“, so Engelmann. Als nächste Route ist Barcelona geplant, danach Stockholm. Ausgewählt werden die Strecken nach rein kommerziellen Kriterien – auf Basis der Statistiken von Fluglinien, denn vergleichbare Zug-Statistiken existieren nicht.

Die erste Route ist auf Streckenbasis bereits nahezu profitabel, ohne Overheadkosten (Kosten für den allgemeinen Geschäftsbetrieb). Bei weiteren Routen dürfte das schneller gehen, da die Grundinfrastruktur bereits besteht. Mit einem profitablen Gesamtbetrieb rechnet Engelmann frühestens 2027. 2025 erwirtschaftete das Start-up rund 11 Mio. €, 2026 dürfte der Umsatz auf ca. 30 Mio. € steigen. VC-Investoren steigen trotzdem nicht ein: „Die möchten lieber an Bord kommen, sobald klar ist, dass die Idee funktioniert“, so Engelmann. Eine kleine Subvention aus Belgien (der Erlass von Strom- und Trassengebühren für 1,5 Jahre) war bisher die einzige staatliche Unterstützung.

Den Gründern ist bewusst, dass sie eine Mammut­aufgabe stemmen. Infrastrukturbetreiber koordinieren schlecht über Ländergrenzen hinweg und liefern teils absurde Fahrplanvorschläge, so Engelmann. In Frankreich ist der bürokratische Aufwand besonders hoch, weil die Erfahrung mit Open-Access-Betreibern fehlt. Deutschland ist dabei geübter, aber das Streckennetz leidet unter einem jahrzehntelangen Investitionsstau.

Trotz aller Herausforderungen erreichen 90 % der Züge von European Sleeper ihr Ziel mit weniger als einer Stunde Verspätung. Um darauf aufzubauen, wünschen sich die Gründer zwei Dinge: einheitlichere Trassenzugangsregeln in ganz Europa und staatliche Kreditgarantien für private Nachtzugbetreiber, um den ungleichen Zugang zu Finanzierung gegenüber Staatsbahnen auszugleichen. „Wir fordern keine direkten Subventionen – aber gleiche Wettbewerbsbedingungen“, sagt Engelmann.

2024 ging Midnight Train in Konkurs, ein als „Boutiquehotel auf Schienen“ konzipiertes Nachtzug-Start-up. Das Geld war ausgegangen. „Sie hätten es beinahe geschafft“, sagt Engelmann wehmütig. Andere Start-ups wie die Eisenbahngesellschaft Velvet, die ab 2028 den Verkehr auf der französischen Atlantikachse beleben will, sind noch im Rennen – genau wie European Sleeper. Spätestens wenn man in die aufgeregten Gesichter am Bahnsteig blickt, während der Zug in den Berliner Hauptbahnhof einfährt, wünscht man sich, dass es klappt …

Fotos: Franz Grünewald