Niki Lauda: Es lebe der Wettbewerb

Der österreichische Unternehmer über seinen jüngsten Coup und die Notwendigkeit von Wettbewerb.

Niki Lauda kann man ja vieles vorwerfen – und es ist bei Weitem nicht so, dass das nicht auch regelmäßig getan würde. Doch der Vorwurf der fehlenden Durchsetzungskraft ist einer, den sich der österreichische Unternehmer wohl nicht gefallen lassen muss. Denn Lauda lebt für den Wettkampf, lebt dafür, sich zu messen, lebt auch und vor allem dafür, am Ende besser als die anderen zu sein und ganz oben zu stehen. Das tut Lauda dann zumeist auch; vor allem, weil er bereit ist, für den Sieg weit mehr in Kauf zu nehmen als seine Konkurrenten – etwa kurzerhand fast 50 Millionen € des privaten Geldes auf den Tisch zu legen, um eine insolvente Fluglinie zu übernehmen. Denn Ende 2017 war die von Lauda 2003 gegründete und 2004 an die deutsche Air Berlin verkaufte Fluglinie Niki pleite. Die Chance, in die Flugbranche zurückzukehren, dürfte Lauda aber wohl schon viel früher gewittert haben – insbesondere, als die Niki-Mutter Air Berlin bereits im August des Vorjahres Konkurs angemeldet hatte.

Doch zuerst musste Lauda ­etwas tun, das ihm weniger gut gefällt: ­warten. Denn das Insolvenzverfahren für Niki sollte ursprünglich in Deutschland abgehandelt werden,
da die Fluglinie eine 100-Prozent-­Tochter eines deutschen Unternehmens – eben Air Berlin – war. Dass das Verfahren letztendlich doch nach ­Österreich verlegt wurde, kommentiert er so: „Für mich war die Verlegung völlig klar, Niki war immer ein österreichisches Unternehmen.“ Lauda war zur Stelle und sicherte sich seine ehemalige Linie. Es folgte die Umbenennung in Laudamotion; Lauda traf Vorbereitungen, als kleine Linie von Wien aus zu fliegen.

Oder doch nicht? Denn so knapp, wie der nächste große Coup kam, lässt sich die Frage stellen, ob Lauda nicht von Anfang an eine andere Konstellation geplant hatte. Denn im Januar 2018 hatte Lauda vom Gläubigerausschuss der insolventen Niki den Zuschlag erhalten, und schon im März 2018 stieg die irische Fluglinie Ryanair – mit 129 Millionen Passagieren im Jahr 2017 eine der größten Europas – unerwartet bei Laudamotion ein. Für rund 50 Millionen € schnappte sich CEO Michael O’Leary 25 Prozent der Anteile, mit einer Option, zeitnah auf 75 Prozent der Anteile aufzustocken (die genauen Beträge werden laut Lauda noch ausverhandelt) – was laut Lauda auch passieren wird, sofern die EU-Wettbewerbshüter kein Veto einlegen werden.

Niki Lauda
wurde 1949 in Wien geboren. Lauda brach die Schule ab (er holte die Matura jedoch später nach), um Rennfahrer zu werden. Er wurde dreifacher Formel-1-Weltmeister (zweimal Ferrari, einmal Mercedes); heute ist Lauda Aufsichtsratsvorsitzender des Mercedes-Teams. Zudem gründete (und verkaufte) er die Fluglinien Lauda Air, Niki und Laudamotion

Die Kritik ließ nicht lange auf sich warten. Lauda habe eine österreichische Lösung versprochen, hieß es in Medien und der breiten Öffentlichkeit, würde die Linie aber nun nach Irland „verscherbeln“. Der ehemalige Rennfahrer schüttelt – angesprochen auf die Vorwürfe – lediglich müde den Kopf, auf dem er wie immer eine rote Kappe trägt. „Laudamotion bleibt ja weiterhin ein österreichisches Unternehmen, Ryanair beteiligt sich lediglich daran. Ich wollte niemals ein rein österreichisches Unternehmen besitzen. Denn wo soll ich damit denn fliegen? Von Innsbruck nach Linz?“

Als wir Niki Lauda treffen, sitzt er in einer ruhigen Ecke des Wiener Cafés Imperial. Die Art, wie die Kellner mit Lauda interagieren, lässt darauf schließen, dass es nicht der erste Besuch des Fluglinienbesitzers in diesem Café sein dürfte. Lauda antwortet direkt und offen auf Fragen, für die Meinung anderer scheint er sich nicht großartig zu interessieren – oder er hat keine Zeit, sich darüber Gedanken zu machen. So bezeichnet er Meldungen, selbst jene aus ­seriösen Zeitungen, während des ­Gesprächs mehrmals als „Blödsinn“
und wundert sich, wie die Menschen auf gewisse Behauptungen kommen würden. Letztendlich findet er aber immer wieder einen Weg, um zu diesem einen für ihn alles bestimmenden Thema zu kommen: dem Wettbewerb. „Das Ziel kann nur lauten, eine europäische Airline zu werden. Um das zu tun, muss man schnell eine kritische Masse erreichen, um sich dann gegen andere durchsetzen zu können.“

Da ist sie wieder, die Durchsetzungskraft. Und weiter: „Ich habe immer gesagt, dass der Wettbewerb das Wichtigste in meinem Leben ist.“

Das zeigte sich auch in der Vergangenheit. Als es am 1. August 1976 auf dem deutschen Nürburgring regnete, war Niki Lauda dabei, sich beim Großen Preis von Deutschland aus dem Mittelfeld ins Spitzenfeld zu fahren. Es sollte nicht dazu kommen, denn der damals 27-Jährige verunglückte – wahrscheinlich, weil der rechte hintere Längslenker seines Autos riss, wie Lauda in seiner Biografie erzählt. Die fast 200 Liter Benzin im Auto liefen aus und entzündeten sich, der bewusstlose Lauda konnte nur mit Mühe und schweren Verletzungen vom Rennfahrkollegen Arturo Mer­zario gerettet werden. Lauda hatte am Kopf schwere Verbrennungen erlitten. Schwerwiegender waren jedoch die Lungenverätzungen, die durch das Einatmen des giftigen Rauchs entstanden waren. Lauda fiel ins Koma, erhielt bereits die Kranken­salbung. Doch der Rennfahrer sollte sich schließlich rasch erholen.

Und was tat der junge Lauda dann? Er fuhr exakt 42 Tage nach ­seinem Crash im Großen Preis von Italien in Monza auf den vierten Rang. Mit blutenden Wunden überquerte er die Ziellinie, das Blut rann ihm in die Augen. Der damals bereits einfache Formel-1-Weltmeister sollte nach seinem Unfall noch zweimal den Weltmeistertitel holen – 1977 und 1984.

Niki Lauda ist es offensichtlich gewohnt, gegen alles und jeden anzukämpfen. Aufgewachsen in einer Industriellenfamilie, rebellierte Lauda gegen den übermächtigen Großvater, den Familienpatriarchen. Hans Lauda war lange Jahre bei den Veitscher Magnesitwerken tätig und war Mitbegründer der Vereinigung österreichischer Industrieller (heute Industriellenvereinigung, IV); ­Vater Ernst-Peter trat in die Fußstapfen des Großvaters und verwaltete jene Papierfabriken, die Laudas Mutter Elisabeth geerbt hatte. Lauda war ein miserabler Schüler und brach die Schule ab, um Rennfahrer zu werden. Seine Karrierewahl kam beim Großvater jedoch wenig überraschend nicht sonderlich gut an. Statt sich einen anderen Karrierepfad zu suchen, setzte Lauda seinen Plan auf eigene Faust um – und brach mit seiner Familie, um seinen Traum zu verfolgen.

Doch was genau es ist, das Lauda dermaßen antreibt, ist schwierig zu sagen. In seiner Rennzeit war Lauda als eiskalter Techniker, als Perfektionist bekannt, der Strecken bis ins kleinste Detail aus­wendig lernte. Auch der Film „Rush“, in dem seine Rivalität mit dem Briten James Hunt nacherzählt wird, porträtiert Lauda so: als einen, der mehr an der technischen Perfektion im Rennsport interessiert ist als am Geschwindigkeitskick.

Und auch im Geschäftsleben ist es nicht ganz klar, was Lauda letztendlich eigentlich erreichen will. Klar, Geld verdienen und erfolgreiche Unternehmen aufbauen. Doch Lauda hätte es vermutlich nicht mehr nötig, mit 69 Jahren ein solches Pensum zu fahren. So sammelte er als Aufsichtsratschef des Formel-1-Teams von Mercedes, gemeinsam mit dem Österreicher Toto Wolff, zuletzt vier Weltmeistertitel in Folge ein. Mit Ausnahme von 2017 schnappte sich Mercedes jeweils auch die Vizeweltmeisterschaft dazu. Sättigungsgefühl? Nein. Denn auch heute ist Lauda noch stets auf Achse, fliegt bereits zwei Tage nach unserem Gespräch zum Grand Prix in Shanghai – übers Wochenende.

Und auch in der Flugbranche müsste er eigentlich niemandem mehr etwas beweisen. Bereits 1979 gründete der ausgebildete Pilot die Lauda Air, ab 1990 flog das Unter­nehmen auch Linie. 1991 folgte dann ein (neben Laudas Unfall) zweiter dramatischer Zwischenfall, wo die Technologie dem Perfektionisten ­einen Strich durch die Rechnung machen sollte: Eine Maschine der Lauda Air verunglückte auf dem Weg nach Thailand, 223 Menschen kamen ums Leben. Schuld war dabei, wie heute bekannt ist, ein technischer Fehler des Flugzeugs, einer Boeing 767. Lauda selbst beziehungsweise seine Crew hatten nichts falsch gemacht.

Ab 1997 wurde die Lauda Air dann stückweise an die AUA verkauft. 2003 ging die Fluglinie endgültig in die Austrian Airlines Group über. Noch im gleichen Jahr gründete Niki Lauda schon die nächste Fluglinie mit seinem Namen, diesmal sollte sie seinen Vornamen tragen: Flyniki (später nur noch Niki). Doch 2010 folgte das gleiche Spiel: Air Berlin kaufte erst 50 Prozent der Anteile an der neuen Fluglinie, wenig später übernahmen die Deutschen das Unternehmen zur Gänze.

Nahezu das exakt gleiche Spiel zog Lauda auch beim aktuellen, dem dritten Streich, durch: Er gründete eine Airline mit seinem Namen, baute sie auf und machte sie flugbereit – und holte sich dann einen Partner an Bord. Der Unterschied diesmal war, dass Laudamotion wohl als eigenständige Airline nicht konkurrenz­fähig gewesen wäre. Denn Lauda war klar, dass die kritische Masse, die eine Fluglinie im europäischen Wettbewerb heutzutage nun mal benötigt, alleine nur langsam zu erreichen sei. Die Vorteile der Partnerschaft mit Ryanair liegen für Lauda also auf der Hand: Lauda und seine Fluglinie erhalten dringend benötigtes Kapital (neben dem Kapital für die Anteile erhielt Laudamotion eine Anschubfinanzierung in Höhe von 50 Millionen €), Zugang zu Ryanairs Buchungsmaschine sowie die Nähe zu und Allianz mit einem starken Partner. Und das Allerwichtigste: Ryanair ermöglichte Lauda­motion die schnelle Flugsicherung.

Denn im Paket mit Niki hatte Lauda auch 60.000 Slots (so nennen sich Zeitfenster, während denen eine Fluggesellschaft einen Flughafen zum Starten oder Landen eines Flugzeugs benutzen darf, Anm.) für die großen Flughäfen in Deutschland (Frankfurt, München, Düsseldorf, Berlin etc.), aber auch weniger restriktive Feriendestination in Spanien (Ibiza, Palma etc.) übernommen. Um diese Anzahl an Slots zu decken, benötigte der Unternehmer die 21 Flugzeuge, die damals im Besitz von Niki standen. Aus der Konkursmasse von Niki erhielt er von der Lufthansa jedoch nur elf Flieger, hätte also sein Kontingent kurzfristig nie erreichen können. Mit Ryanair ließ sich diese Lücke im Handumdrehen füllen.

„So hatte ich die Slots in Deutschland wieder abgedeckt.“ Die Vorteile für Laudamotion sind also klar. Doch warum beteiligt sich die irische Fluglinie Ryanair, die hocherfolgreich am europäischen Markt agiert, an einer kleinen österreichischen Fluglinie wie Laudamotion? Lauda hat auch dafür eine Erklärung: „Michael O’Leary (Ryanair-CEO, Anm.) interessiert die Beteiligung, da er die Fluglinie diversifizieren will.“ Denn laut Lauda wolle Ryanair in Zukunft verstärkt auf Hauptflughäfen fliegen und sich eine neue Marke ins Haus holen. Neil Glynn, Head of European Transport Equity Research bei der Großbank Credit Suisse, stimmt diesem Urteil zu – zumindest teilweise: „Ryanair versucht schon länger, Marktanteile in Deutschland sowie dem deutschsprachigen Raum zu gewinnen. Ursprünglich wurden dabei als Zielgröße 15 bis 20 Prozent genannt, das war aber noch vor der Pleite von Air Berlin. Vielleicht besteht nun also die Chance, etwas höher zu zielen.“ 2016 lag Ryanair in Deutschland in Sachen Marktanteil bei sechs Prozent und damit an dritter Stelle hinter Lufthansa und Air Berlin.

 

Ich habe immer gesagt, dass der Wettbewerb das Wichtigste in meinem Leben ist.

Doch abseits davon sieht Lauda noch einen weiteren Grund, warum Michael O’Leary mit Lauda­motion kooperieren will: „Ryanair fliegt ausschließlich mit Boeing-Flugzeugen. Mit einer Beteiligung bei Lauda­motion hat die Linie aber plötzlich Zugang zu Airbus.“ Das würde, so Lauda, die Verhandlungsmacht gegenüber den großen Herstellern, insbesondere Boeing, erhöhen, mit denen teils signifikante Rabatte beim Kauf von neuen Flugzeugen ausgehandelt werden können. Dass Lauda im Bieterprozess um Niki auch Ryanair ausgestochen hatte, scheint jedenfalls kein böses Blut zwischen dem Wiener und CEO Michael ­O’Leary erzeugt zu haben.

Fest steht jedenfalls, dass ­Laudas Ziel eines erhöhten Wettbewerbs – aktuell zumindest auf den ­Wiener Flughafen bezogen – mehr als erreicht wurde. Denn abseits der „Rückkehr“ von Niki in Form von Laudamotion unter Beteiligung von Ryanair dockten auch zwei neue Lowcoster – Wizz Air aus Ungarn sowie Vueling aus Spanien – an. So herrscht in Wien ein ordentliches Gedränge. Denn zu den Genannten kommt natürlich noch die Lufthansa hinzu, die mit dem Premium-Carrier Austrian Airlines sowie dem haus­eigenen Lowcoster Eurowings auch kräftig um Passagiere in Wien buhlt.

Was nicht zu bösem Blut zwischen Lauda und Ryanair geführt haben dürfte, erzürnte die spanische Vueling sehr wohl. Denn Vueling bzw. der Mutterkonzern IAG, dem unter anderem auch British Airways und die spanische Iberia gehören, hatte Ende Dezember bereits einen Kaufvertrag mit Niki ausverhandelt. Als das Bieterverfahren jedoch nach Österreich verlegt wurde, erhielt Lauda den Zuschlag und stach die Spanier aus. Daraufhin kündigte die Fluglinie an, in Wien dennoch eine Basis eröffnen zu wollen. Sechs Vueling-Flugzeuge sollen in Zukunft von Wien aus starten. Der Wettbewerbsfan Lauda versteht diese Entscheidung nicht ganz: „In meinem Wirtschaftsdenken verstehe ich das nicht, denn Vueling kann Wien ja auch aus Spanien bedienen. Man kann in Europa ja frei herumfliegen.“

Doch Lauda wäre nicht Lauda, würde er letztendlich nicht auch hier nahezu blindes Vertrauen in die ­reinigenden Kräfte seines geliebten Wettbewerbs legen. „Meine Frage ist: Wie komme ich am besten durch diese neue Entwicklung? Doch wir werden sehen, wie lange Vueling in Wien fliegen wird, wenn Laudamotion hier schnell wächst. Es geht letztendlich nur um den Verdrängungswettbewerb.“ Denn der ehemalige Formel-1-Weltmeister wird natürlich nicht untätig herumsitzen. Ab dem Sommerflugplan wird Laudamotion mit 21 Flugzeugen aus sieben deutschen Städten (Berlin/Tegel, Köln, Düsseldorf, Frankfurt, München, Nürnberg, Stuttgart), Wien und Zürich 65 Strecken bedienen. Doch das ist erst der Anfang, denn die Flotte soll innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre auf rund 40 Flieger anwachsen. Laut Lauda ist der große Gewinner dieser Entwicklung aber nicht er selbst, sondern der Kunde – denn die Preise für Flug­tickets müssten durch die erhöhte Konkurrenz jedenfalls fallen.

Dass für Laudamotion aber nicht alles wie am Schnürchen läuft, ist aber auch Fakt. Denn mit dem Reiseanbieter Thomas Cook (bzw. der hauseigenen Flug­linie Condor) kündigte Lauda kürzlich ein langjähriger Partner die Geschäftsbeziehung auf. Die Frankfurter Allgemeine ­Zeitung (FAZ) berichtete daraufhin von „Krisen­gesprächen“ der ­beiden Parteien. Dem Bericht zufolge sei sich der ­Thomas-Cook-Konzern nicht mehr sicher gewesen, ob seine Pauschal­reisekunden mit Lauda­motion pünktlich und planmäßig fliegen würden können. Vermutete Engpässe bei Mitarbeitern hätten bei den Überlegungen eine große Rolle gespielt, so die FAZ.

Lauda kann dieser Version der Tatsachen hingegen so gar nichts abgewinnen. Durch die Kooperation mit Ryanair wäre natürlich klar gewesen, so Lauda, dass Laudamotion auch die Buchungsmaschine der irischen Linie übernehmen würde. Das hätte zu Konfliktpotenzial mit Condor bzw. Thomas Cook geführt, denn Lauda war damals noch bei dem deutschen Unternehmen „angesteckt“. Daher habe man sich auf einen „friedlichen, normalen Übergang“ geeinigt: Bis 15. Juni wird weitergeflogen, anschließend wird das Buchungssystem auf Ryanair umgestellt.

Welche Strategie Ryanair langfristig mit der Partnerschaft verfolgt, ist aber dennoch nicht so klar, wie Lauda meint. Da ist etwa die Frage, ob Laudamotion als Marke jemals gänzlich verschwinden könnte, also vollständig in den Ryanair-Kozern integriert wird. Laut dem Laudamotion-CEO ist das jedoch absolut nicht der Plan: „Das wird nie so sein, das will O’Leary nicht. Ryanair will sich diversifizieren und beteiligt sich, weil man eine neue Marke braucht.“

Credit-Suisse-Analyst Neil Glynn schätzt diese Frage hingegen ganz und gar nicht so deutlich ein: „Es ist unklar, ob die beiden Marken auch weiterhin separat bestehen werden. In der Vergangenheit hat Ryanair etwa die Linie Buzz, die man 2003 von KLM kaufte, vollständig integriert. Heute geht der Trend aber stärker in Richtung mehrerer Marken unter einem Dach. Das zeigt sich auch bei IAG mit den Fluglinien Iberia, British Airways, Vueling et cetera.“

Egal, in welcher (Marken-)Kon­stellation: Der große Konkurrent am deutschen Markt, und auch in Europa, bleibt für Lauda und O’Leary
die Lufthansa-Gruppe. Nachdem Lauda die ersten Gespräche über eine Kooperation eigentlich mit den Deutschen führte, greift er nun mithilfe des irischen Riesen voll an. Denn ein Antreiber für sein Engagement sei auch die gefühlte Entwicklung eines Monopols gewesen: „Mich hat die Wettbewerbsverzerrung durch die damalige Situation – die Übernahme der Air Berlin durch die Lufthansa – in Richtung eines Monopols von Anfang an gestört.“

Dass ihm sein aktueller Job als CEO der Laudamotion angesichts der Doppelbelastung mit seiner Rolle beim Formel-1-Team von Mercedes zu viel werden könnte, denkt Lauda nicht. Die Formel 1 würde sich vorrangig am Wochenende abspielen, ansonsten würde er selbst sich – gemeinsam mit Managing Director Andreas Gruber – nur um die Geschäfte der Laudamotion kümmern. „Meine Aufgabe ist es, das Tages­geschäft von Laudamotion zu beobachten. Ich fliege beispielsweise am Donnerstagabend zum Rennen nach Shanghai und Sonntagabend wieder zurück – das beeinflusst mich nicht. Das steht sich nicht im Weg.“

Auch Ryanair macht sich mit ­Sicherheit Gedanken darüber, wie man gegen die Lufthansa bestehen kann. Denn 2017 übertrafen die Deutschen Ryanair nach deren Stoß an die Spitze punkto Anzahl der transportierten Passagiere wieder. Der Lowcoster Ryanair transportierte 2017 nämlich 129 Millionen Menschen, während die Lufthansa 130 Millionen Gäste verbuchte. In Sachen Profita­bilität hat Ryanair gegenüber den Deutschen wiederum deutlich die Nase vorne, macht aber auch nur weniger als ein Fünftel des Lufthansa-Umsatzes: Die Lufthansa setzte im Vorjahr 35,6 Milliarden € um, während Ryanair 6,6 Milliarden € Umsatz generierte.

Monopol ist derzeit zwar keines am Flugmarkt zu erkennen. Doch dass die Großen größer werden, scheint absehbar. Lauda sieht in naher Zukunft keinen massiven Konsolidierungstrend. Doch Neil Glynn erwartet sehr wohl eine Markt­bereinigung: „In den letzten zwölf Monaten haben wir deutlich mehr Konsolidierung gesehen. Doch der europäische Markt ist fragmentierter als jener in den USA. Dennoch gibt es einige potenzielle Übernahmeziele, wir können noch einiges an Aktivität in diesem Bereich erwarten.“

Friss oder stirb, Survival of the fittest, Verdrängungswettbewerb: Man nenne es, wie man wolle – die Flugbranche wird auch weiterhin einem hohen Maß an Wettbewerb ausgesetzt sein. Und da setzen sich nur die Stärksten, Schnellsten, Besten durch, alle anderen bleiben auf der Strecke. Für einen Menschen wie Niki Lauda eigentlich ideal.

Dieser Artikel ist in unserer April-Ausgabe 2018 „Regulierung“ erschienen.

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Chief Editorial Team

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