An einem sonnigen Wintertag im Silicon Valley schlüpft Qasar Younis im Eingangsbereich der Applied-Intuition-­Zentrale in Sunnyvale, Kalifornien, in seine Schuhe. Das strikte Verbot des CEOs, im Gebäude ­Strassenschuhe zu tragen, bedeutet, dass Mitarbeiter und Gäste Hausschuhe tragen müssen – eine Gewohnheit, die aus einem kurzen Aufenthalt beim Auto­zulieferer Bosch in Japan stammt. Younis’ Zielort:
die ­Firmengarage, eine Technologiehalle voller Ex­perimente im Bereich Fahrzeugsoftware.

Drinnen reihen sich ein Dutzend junger Ingenieure von Honda, General Motors und Daimler neben verschiedenen Fahrzeugen auf – darunter ein Jeep Grand Wagoneer, ausgestattet mit Applieds Infotainment und Fahrzeugdiagnose, ein robotergesteuerter Isuzu-Lkw, der auf japanischen Autobahnen getestet wird, ein kleiner JCB-Lader, der auf Baustellen selbstständig navigiert, und ein autonomer Ford-Raptor-Pick-up, den die US-Armee zum fahrerlosen Materialtransport nutzt.

Trotz aller Unterschiede haben diese Fahrzeuge eine gemeinsame Software: das Betriebssystem von Applied Intuition, das laut Younis in jedem Fahrzeugtyp eingesetzt werden kann, um sämtliche Elektronik zu verbinden – und zunehmend auch, um selbst zu fahren. Applied Intuition wurde 2017 gegründet und verkauft das System hauptsächlich an traditionelle Automobilhersteller wie Stellantis, den Nachfolgekonzern von Fiat und Chrysler, der im Oktober einen bedeutenden Vertrag abschloss. Das Versprechen: Die Technologie soll ihnen helfen, Herausforderer wie Tesla, Google und Rivian in die Schranken zu weisen – und auch die wachsende Armee chinesischer Wettbewerber, die Autos in Computer auf Rädern verwandeln.

«Historisch gesehen beziehen Autohersteller all diese Module für das Bremssystem oder die Sitze von Zulieferern – und jedes hat ein bisschen Software drauf», sagt Younis, ein schnell sprechender Mann mit pakistanischen Wurzeln und rasiertem Kopf. «Sie müssen fünf bis acht verschiedene Betriebssysteme auf einem Fahrzeug zusammenklemmen und man kann kein einziges Update machen.» Applieds Software sei «das fehlende Bindeglied, um Autos, Lkw und Panzer intelligent zu machen».

Ein Technologie-Komplettanbieter ist für Auto­hersteller reizvoll, die traditionell schon an simpelster Software gescheitert sind. Volkswagen etwa steckte Milliarden und Tausende Ingenieure in einen All-in-Versuch, Tesla Paroli zu bieten – das Ergebnis war, dass die Technik verworfen wurde und der CEO abrupt zurücktrat. Ford und Toyota riefen vergangenes Jahr zusammen über zwei Millionen Fahrzeuge wegen Softwarefehlern zurück.

Forbes schätzt, dass Applied Intuition im vergangenen Jahr rund 800 Mio. US-$ (635 Mio. CHF) Umsatz gemacht hat; doppelt so viel wie 2024 – bei Rohmargen von mindestens 80 %. Spitzeninvestoren wie Blackrock, Andreessen Horowitz und Kleiner Perkins lieben dieses Wachstum – und Younis’ Vision. (Dieser sei «der beste KI-CEO, den niemand kennt», postete Marc Andreessen kürzlich auf X.) Im Juni pumpten Investoren weitere 600 Mio. US-$ in das Unternehmen (insgesamt 1,1 Mrd. US-$), was die Bewertung auf 15 Mrd. US-$ trieb. Das bedeutet, dass Younis und Mitgründer Peter Ludwig, der CTO, laut Forbes-Schätzungen jeweils ein Vermögen von mindestens 1,5 Mrd. US-$ haben. Applied Intuition sei «grundsätzlich über die gesamte Firmen­geschichte hinweg» cashflow-positiv gewesen, sagt Younis.

Nicht zufrieden damit, Autos einfach nur besser funktionieren zu lassen, will Applied Intuition sie von selbst fahren lassen. Younis’ grosse Wette ist eine einzige Plattform für autonomes Fahren für alles, was rollt, schwimmt oder fliegt – ob Ford-F-150-Pick-up oder F-16-Kampfjet. Die Verträge umfassen mittlerweile das US-Militär mit öffentlichen Aufträgen über 60 Mio. US-$ sowie Hersteller wie Komatsu und den schwedischen Lkw-Riesen Scania. Ludwig behauptet, vollautonome Autos seien nur noch 18 Monate entfernt – wobei eine Testfahrt zeigt, dass die Technologie noch etwas unausgereift ist.

«Wir haben enorm investiert, um KI sehen, denken und handeln zu lassen. Jetzt können wir diese Technologie auf alles übertragen», sagt Ludwig; «ob Auto, Verteidigungsdrohne, humanoider Roboter oder Landwirtschaftsmaschine.» Ein einziges flexibles System sei günstiger als branchenspezifische Lösungen. Derzeit zahlen Kunden von Applied Intuition pro Fahrzeug – ein grosser Hersteller wie Stellantis zahlt Schätzungen zufolge mehr als 100 US-$ pro Auto. Software für Industriefahrzeuge ist in der Absatzmenge geringer, aber pro Einheit lukrativer.

Trotz hervorragender Branchenpositionierung steht Applied Intuition einer Reihe von ­Wettbewerbern gegenüber, darunter der Fahrzeugsoftware-Riese QNX. Tesla hat Millionen Autos mit Fahrassistenz auf der Strasse, die Elon Musk für vollautonomes Fahren aufrüsten will. Und während Tesla im Robotaxi-Rennen hinter Waymo zurückliegt, ist Musks Technologie deutlich kampferprobter als die von Applied. Younis’ einziger Kunde für autonomes Fahren ist derzeit Isuzu, und langjährige Partner wie VW und Nissan arbeiten mit Rivalen wie Mobileye und Wayve.

Doch selbst wenn Applied Intuitions Software in den nächsten Jahren marktreif sein sollte: Regulatorischer Widerstand und Konsumentenzurückhaltung bedeuten, dass selbstfahrende Autos im grossen Stil noch in weiter Ferne liegen. Stattdessen setzt Younis darauf, seine autonome Software zuerst in Bereichen mit grösserer Fehlertoleranz einzuführen – Minen-Schwertransporter, Mähdrescher, Drohnen-Patrouillenboote. Keines davon muss sich allzu sehr um Fussgänger sorgen. Das sei «radikaler Pragmatismus», sagt er.

Younis und Ludwig wuchsen in den Vororten von Detroit auf, wo die Autoindustrie ihr Leben prägte. Younis war als Kind mit seiner Familie aus dem pakis­tanischen Punjab emigriert, sein Vater arbeitete in einer Zulieferfabrik; Ludwig stammt aus einer GM-Familie. Die beiden trafen sich erst 2011 bei Google, wo sie in der ersten Reihe erlebten, wie der Konzern das Projekt lancierte, aus dem später Waymo werden sollte. «Die logische Schlussfolgerung war für uns: Das wird Detroit treffen wie ein Vorschlaghammer», sagt Younis.

Der Weg zu Applied Intuition führte für Younis über ein gescheitertes Start-up, den erfolgreichen Verkauf einer Kundenbewertungs-App an Google und eine Zeit als COO bei Y Combinator, wo er künftige Einhörner wie Doordash und Cruise coachte. Als General Motors 2016 Cruise kaufte, kontaktierte Younis Ludwig erneut. Ihre These: «Das Autogeschäft wird ein Softwaregeschäft.» Sie begannen mit Simulationssoftware; videospielartigen 3D-Welten, die Millionen realer Situationen nachbilden, um autonome Technik virtuell zu testen. Dieses «Tooling» macht noch heute rund ein Drittel des Geschäfts aus, mit Grosskunden wie GM und Toyota.

Von dort aus sicherte sich Younis einen frühen Auftrag von General Dynamics, dem Hersteller des M1-Abrams-Panzers. Spätere Generationen der Technologie werden nun in Autos und Lkw eingebaut. Einige Fähigkeiten erwarb Applied Intuition durch den Kauf geistigen Eigentums von gescheiterten Autonomie-Firmen wie Embark und dem von Open AI unterstützten Ghost Autonomy. «Younis ist eine Umsetzungsmaschine ohnegleichen», sagt Mamoon Hamid, Managing Partner bei Kleiner Perkins.

Heute arbeiten 1.300 Menschen bei Applied In­tuition an Problemen, die so alltagsnah wie Spurhalte­systeme und so futuristisch wie Roboter-Lkw für den Kampfeinsatz sind. «Sie sind das interessanteste Unternehmen im Bereich Autonomie», sagt Grayson Brulte von der Beratungsfirma The Road to Autonomy. «Die Tatsache, dass sie sich über mehrere Branchen erstrecken, ist enorm spannend.» 2025 übernahm Younis zudem das Verteidigungs-Tech-Start-up Episci, das an unbemannten F-16-Jets mitgewirkt hatte.

In einem alten Kieswerk in Sunol, Kalifornien, ­schaufelt ein Bagger Erde in einen 40 Tonnen schweren Komatsu-Lkw. Der Lkw fährt zur Abladestelle und zurück, Dutzende Male am Tag – bald ohne Fahrer. Automatisierte Lkw werden im Bergbau seit Jahren eingesetzt, doch sie scheitern an Hindernissen. Applied In­tuitions System verspricht, Maschinen um Felsbrocken und Schlaglöcher navigieren zu können. Der ­japanische Nutzfahrzeug-Riese Isuzu arbeitet mit Younis’ Unternehmen an einem autonomen Liefer-Lkw für den Stadtverkehr ab 2027 – erste Tests in Japan ­verliefen vielversprechend, das Einfädeln und Spurwechseln muss aber noch verbessert werden.

Applied Intuitions vollautonome Technik für Pkw ist ebenfalls noch nicht ausgereift: Eine Testfahrt in Sunnyvale zeigt Verzögerungen und Ruckeln. Stellantis, der nach Volumen viertgrösste Autohersteller der Welt, kauft Applieds «Cabin Intelligence» für jeden neuen Jeep und Peugeot – Autonomietechnologie ist im Deal aber nicht enthalten. «Wir behalten einen Teil der Autonomie-Entwicklung im eigenen Haus», sagt Stellantis-CTO Ned Curic.

«Ich denke, sie (gemeint ist Applied Intuition, Anm.) haben sich völlig übernommen, versprechen zu viel und jagen jedem glänzenden neuen Objekt hinterher», sagt ein Branchenveteran, der anonym bleiben wollte. Tatsächlich ist das Feld der Konkurrenten dicht: Nvidia kündigte im Januar an, Tesla-ähnliche autonome Software zu entwickeln; das Londoner Unternehmen Wayve baut ebenfalls universelle Autonomietechnologie und hat bereits Nissan als Kunden gewonnen. «Unser adressierbarer Markt ist jedes Fahrzeug, das sich bewegt», sagt Wayve-CEO Alex Kendall, der 1,3 Mrd. US-$ eingesammelt hat.

Dank seines Betriebssystems, seines Simulationsgeschäfts und eines Vorsprungs bei «langweiligen, schmutzigen und gefährlichen» Industriefahrzeugen hat Applied In­tuition seine Wetten breit gestreut. Es ist eine Strategie, die im jüngsten Kapitel des autonomen Fahrens funktioniert hat, als Applied florierte, während viele andere scheiterten. Und es gibt keinen Grund, anzunehmen, dass es diesmal anders sein wird – womit Younis bestens positioniert ist, um die Autonomie-Welle zu reiten, wohin auch immer sie führt.

Text: Iain Martin, Alan Ohnsman / Forbes US
Fotos: Cody Pickens